Выпускник Московского Политеха, автодизайнер марки Lynk & Co, рассказал о своем карьерном пути
Старший дизайнер по экстерьерам марки Lynk & Co Андрей Кириченко дал интервью интернет-порталу «Китайские автомобили». Опытный специалист рассказал о первых шагах в автодизайне, периоде обучения, стажировках и карьерном пути.
Справка: Lynk & Co — это китайско-шведский автомобильный бренд премиального уровня, созданный в 2016 году китайским концерном Geely совместно со шведской компанией Volvo.
Андрей Кириченко — выпускник Московского государственного машиностроительного университета «МАМИ» (сейчас — Московский Политех). Обучившись автодизайну, Андрей успел поработать в Nio и Renault. А сейчас почти пять лет работает в Lynk & Co, успев выпустить седан 07, фейслифт электромобиля Z20 (заглавное фото), а также шутинг-брейк 07 GT.
Представляем выдержки из интервью, связанные с периодом обучения Андрея. Полный текст читайте здесь.
Многие начинают интересоваться машинами с детства, но у меня история сложилась немного по-другому. Я учился на художественно-графическом направлении, и когда я оказался перед поступлением в университет и выбором профессии, решил изучать продуктовый дизайн. Конечно, скетчи автомобилей попадались мне время от времени. Но я даже не знал, что в России можно учиться автодизайну, и не задумывался над этим направлением. Но незадолго до окончательного выбора университета я случайно включил телевизор, и там шел сюжет про автомобильный дизайн в России. В том числе рассказывали про университеты. Для меня было открытием, что такие учебные заведения существуют. Я ухватился за эту идею, сходил на день открытых дверей в МАМИ (Московский Политех) и решил поступать именно туда. Особенно меня привлекло то, что автомобильный дизайн можно назвать вершиной продакт-дизайна.
— А какие были особенности обучения автодизайну в этом университете? Насколько важно автодизайнеру обучаться именно по специальности?
— Мне кажется, что в автомобильный дизайн тяжело попасть, не зная специфики процесса. Даже если у человека есть опыт продуктового дизайна. Конечно, основная часть опыта по созданию автомобиля приобретается на стажировках, но база, безусловно, нужна. Ведь в дальнейшем тебе никто не будет рассказывать, как пользоваться фотошопом, передавать перспективу на автомобильном скетче, делать рендер, создавать модель в 3D и так далее.
Все перечисленные элементы нужно знать. И МАМИ (Московский Политех) это давал. К тому же одним из основных отличий этого университета от европейских, вроде Пфорцхайма, является создание инженерной базы. Потому что повседневная работа автомобильного дизайнера не ограничивается скетчингом и креативом. Они занимают примерно 20% разработки автомобиля. Все остальное — постоянная работа с инженерами, 3D-модельщиками и маркетингом. Ведь конечной целью является создание из скетча реального автомобиля, который будет полезен людям во время эксплуатации.
Дизайнеру очень полезно понимать определенные вещи типа штамповки по металлу, разрабатывая реалистичный дизайн. Людям вокруг тебя легче работать, если ты понимаешь эти процессы. Я много общался с ребятами, проходившими обучение в других российских и европейских вузах. И они сравнивали обучение автодизайну с художественной школой с упором на креатив без технической базы. В итоге эти знания приходилось получать уже в процессе работы.
— А можете рассказать больше о своем дипломном проекте с Nio?
— Сначала стоит объяснить, чем должен был быть дипломный проект для МАМИ (Московского Политеха). Он был по магистерской программе. И для магистров дипломный проект должен решать определенную актуальную проблему индустрии. Выпускаясь магистром в МАМИ (Московском Политехе), ты получаешь инженерную специальность. Так, в моем магистерском дипломе написано не «автомобильный дизайн», а «наземно-транспортный технологический комплекс».
В то время Nio упорно работала над автономными автомобилями. У компании была отдельная студия в Калифорнии, занимавшаяся исключительно беспилотными технологиями — разрабатывала и тестировала программное обеспечение. И тогда у Nio возникло интересное предложение — рассмотреть проблему недоверия аудитории в отношении автономных автомобилей. Тогда это было в новинку. Ведь в Китае только недавно стали в таких объемах появляться автономные автомобили.
А еще Nio участвовала в гонках Formula-E, которые тоже были в новинку. И Nio успешно выигрывала не только отдельные гонки, но и чемпионаты. Мой проект включал дизайн автомобиля, который может двигаться как полностью автономно, так и под управлением человека. А также в моем проекте было разработано гоночное соревнование для полуавтономных автомобилей. В теории такие болиды могли бы соревноваться друг с другом и автономно, и под управлением человека. Это стало бы хорошей возможностью для демонстрации технологий и того, что автомобиль даже в опасных условиях трека может соревноваться с человеком. Когда я вернулся в Nio в качестве сотрудника, меня попросили два-три месяца посвятить еще раз этому проекту и переработать дизайн в более серийный вид.
Продолжение — на сайте. Фото — с интернет-портала Китайские-автомобили.рф
